Die autogerechte Stadt

Vortrag Forum für experimentelle Architektur, 22.11.2008

Die autogerechte Stadt – dieser vertraute Begriff ist keine Erfindung eines freiheitlichen Politikers, der das Rasen auf Autobahnen propagiert; die „autogerechte Stadt“ stammt von einem Architekt. Hans Bernhard REICHOW schreibt im Jahr 1959:
„Seit einem halben Jahrhundert haben wir nun Autos. Doch immer noch quälen sie sich durch Straßen, die einst für Reiter, Sänften, Esel- und Pferdegespann gebaut wurden.
Wir bessern und flicken an einem vor Jahrtausenden entstandenen Stadtstraßennetz ziellos herum, weil uns die Vorstellung eines dem Menschen und dem Auto gerecht werdenden idealen Straßensystems und seines optimalen Knotenpunkts fehlt.
Das heißt den Verkehrsablauf, die Straßenplanung, die Verkehrsordnung, -erziehung und -lenkung nach menschlichem Verhalten, nach menschlichem Auffassungs- und Reaktionsvermögen als Einheit sehen und dafür das autogerechte Verkehrssystem mit allen seinen städtebaulichen Konsequenzen entwickeln.“
Der Jargon weckt Erinnerungen an das Tausendjährige Reich, man könnte Reichows Appelle auch in eine Frage kleiden: Wollt Ihr die totale Autostadt? Reichow nimmt die Antwort vorweg: Was sonst kann man wollen.
Welche Sichtweise leitet den Autor bei seinen Vorschlägen zur Automobilisierung? Die Stadt erscheint Reichow als Organismus, in den Straßen = Adern fließt der Autoverkehr – daraus folgt die Ablehnung aller Rastersysteme als „unnatürlich“. Was fließt, darf nicht behindert werden – also weg mit Fußgängern und Radfahrern, die auf eigene Wege, fernab der Autostraßen verwiesen werden. Auch der öffentliche Verkehr stört im Straßenraum, er findet im besten Falle unterirdisch statt. Das Feindbild Reichows ist die signalgeregelte Kreuzung, die nichts als Verstopfungen bewirkt. Generell unterstellt der Verkehrsplaner-Architekt, dass „autogerecht“ gut für die StadtbewohnerInnen ist, den Beweis bleibt er allerdings im Überschwang der Auto-Mobilisierung schuldig. Man staunt: nicht nur organisch gewachsene Vorstädte, auch Wien ist im Buch Reichows vertreten: die Opernpassage – im Jahr 1955 zugleich mit der Staatsoper (wieder) eröffnet wird als Musterbeispiel präsentiert. Damit ist Reichow ein Vorkämpfer für die Funktionstrennung im Straßenraum: der Karlsplatz, die Unterpflasterstraßenbahn auf der Zweierlinie und in der Wiedner Hauptstraße, das Jonas-Reindl, die Unterführungen am Südgürtel - diese Projekte setzen den Weg in den Untergrund fort.
Reichow ist aber auch ein Vorreiter von Paradigmen, die immer noch gelten: die Verkehrsberuhigung in Wohngebieten, die Hierarchisierung der Straßennetze, die Schaffung von Einbahnsystemen mit hohem Verkehrswiderstand sind Planungsgrundsätze, die in keinem modernen Verkehrskonzept fehlen.
Der verkehrspolitische Diskurs über die „autogerechte Stadt“ beruht allerdings auf einem Missverständnis: Reichow versteht seine Vorschläge – schließlich ist er Architekt – als Gestaltungs- und Funktionsprinzipien und nicht als politisches Szenario – so wie der Begriff später bei den Auseinandersetzungen über die zweckmäßigste verkehrspolitische Richtung für Ballungsräume verwendet wurde. Sanfte Mobilität, nachhaltige Verkehrsentwicklung als Gegenpol zur „autogerechten Stadt“ gemeint – dieser verkehrspolitische Diskurs vernachlässigt die schwache theoretische Fundierung des automobilen Gestaltungskonzeptes.

Dennoch macht es Sinn, den Begriff in die Chronologie der städtischen Verkehrspolitik einzuordnen. Für Wien lassen sich folgende Epochen benennen:

1. Die Mobilmachung der Menschen, lange vor der Automobilisierung. Die Straßenräume als Aufmarschzonen von Heimwehr und Schutzbund, später der Nazis: mit dem NS-Staatsakt am Heldenplatz, der feierlichen Heimkehr ins Reich. Nach der Ernüchterung war den Städtern der Aufmarsch, die Versammlung im öffentlichen Raum für lange Zeit verleidet, die Straße wurde dem Autoverkehr überlassen.
2. Die Eroberung des Leer-Raumes durch Verkehr & Verkehrsplaner. Der großzügig und weitsichtig angelegte Straßenraum wurde den Ingenieuren überantwortet, die ihn ohne Federlesens dem Zeitgeist gemäß verplanten – nach den Bedürfnissen als Autoverkehrs.
3. Konflikte zu Gunsten des Autoverkehrs lösen. Die wachsende Zahl an Automobilen ließ an neuralgischen Punkten erste Probleme entstehen. So entstanden in den 1960-iger Jahren Reichows Unterführungen und Funktionstrennungen – allerdings ohne jeden gestalterischen und städtebaulichen Anspruch.
4. Die Grenzen der Automobilisierung erkennen. Mit dem Wiener Verkehrskonzept 1970 – es liest sich wie eine theoretische, planungswissenschaftliche Arbeit – verbreitete sich die Erkenntnis, dass der Autoverkehr reguliert werden muss: durch Angebote im öffentlichen Verkehr, aber auch durch Beschränkung und Bewirtschaftung des Parkraums.
5. Der Impuls für die Stadtentwicklung: die Wiener U-Bahn. Mehrere Ausbauphasen des Wiener U-Bahnnetzes und die Bewahrung der Straßenbahn haben Wien nach Zürich die höchsten ÖV-Anteile an der täglichen Mobilität beschert. Die Stadtentwicklung links der Donau wäre ohne die U-Bahn weder möglich noch sinnvoll gewesen. Die Wiener Linien wurden den Schwarzen Peter der Beförderungsobrigkeit los und sind nun ein anerkanntes und geschätztes Dienstleistungsunternehmen.
6. Endlich: die Steuerung des Autoverkehrs durch die Parkraumbewirtschaftung. War der Ausbau des öffentlichen Verkehrs eine Anreizstrategie für potenzielle Kunden, ist die Parkraumbewirtschaftung seit 1993 ein wirksames Lenkungsinstrument zur Eindämmung der Autolawinen. Und die Parkraumbewirtschaftung wirkt: seit 2000 sinken die Verkehrsbelastungen im dichtbebauten Stadtgebiet.
7. Koexistenz: In der Gegenwart angelangt tauchen Konzepte auf, die ein friedliches Miteinander intendieren: Shared Space, Begegnungszonen, Stadtgeschwindigkeit 30 km/h, Radfahren auf der Fahrbahn – all das sind Vorschläge zu einer gemeinschaftlichen, verantwortungsvollen Nutzung des knappen Verkehrsraums.
8. Am Horizont: die unzumutbare Umweltbelastung. Wenn die EU-Grenzwerte ernsthaft umgesetzt werden sollen, wird der Autoverkehr mit erheblichen Einschränkungen konfrontiert. Die Umweltzonen – in mehreren Städten bereits umgesetzt – sind Vorbote eines Trends, der die Lebensqualität in den Ballungsräumen stärker ins Blickfeld rückt.

Man sieht, dass die Verkehrspolitik über die Vorschläge Reichows weit hinausgegangen ist, und dies aus gutem Grund. Gott sei Dank – die autogerechte Stadt ist uns in Europa erspart geblieben.
Während Reichow den Willen des Autos und des Menschen als gemeinsame Kraft, die Städte formen soll, bezeichnet – wobei der Hintergrund, die Ideologie, die Absicht unklar bleibt – weisen zeitgemäße Denker wie Peter Sloterdijk einen Weg, der unsere Erfahrungen der letzten Jahrzehnte widerspiegelt: die Stadt muss sich vom Würgegriff des Automobils befreien. Und souverän ist nicht wer lenkt, sondern wer gefahren wird.